2011 р. Звід пам’яток Києва
Валерія Ієвлева
567. Шляхопровід Куренівський залізничний, 1930-і – поч. 1950-х рр. (архіт.).
Належить до загальної системи Північного півкільця Київського залізничного вузла, розміщений на лінії Святошин – Дарниця. Складається з двох мостів: перша секція – над вулицями Фрунзе та Вишгородською, друга – над вулицями С. Скляренка та Автозаводською. За своїм розташуванням, часом зведення та конструктивними особливостями мости різняться між собою.
Перша секція. Над вулицями Фрунзе та Вишгородською.
Являє собою безпрогонну рамну залізобетонну конструкцію, форма якої була закладена за певними інженерними розрахунками. Ймовірно, що цю секцію шляхопроводу зведено або в кінці 1930-х рр. і реконструйовано в повоєнний період, або зведено в 1943, коли відбудовувалася залізнична дільниця Святошин – Дарниця. Цей міст не було включено до переліку київських шляхопроводів, архітектурне оформлення яких розглядалося техніко-експертною та архітектурною радою в 1940. Таким чином, міст або був зведений раніше, в 1930-х рр., або в повоєнний період, зважаючи на те, що на момент проектування другої секції Куренівського шляхопроводу перша секція вже існувала в такому вигляді, в якому вона збереглася до нашого часу.
Секцію було розроблено для двох залізничних колій. Схема шляхопроводу однопрогінна, основною несучою конструкцією є суцільна масивна залізобетонна рама таврової форми з заокругленими краями, яка «зашита» в т. зв. щокові стінові конструкції. Фундаменти опор, вірогідно, являють собою пальові дерев’яні конструкції. Є лаконічним конструктивним рішенням, без застосування надмірного «класичного» декору, що дозволяє припустити про її спорудження в кін. 1930-х рр. Після війни декорований в дусі тодішніх архітектурних уподобань. На користь цього твердження свідчить і те, що верхні залізобетонні балки, які несуть на собі залізничні рейки, мають надто простий профіль. На них відсутній залізобетонний карниз, типовий для інших шляхопроводів Києва кін. 1940-х – 1950-х рр.
Відкоси моста виконано в бутобетоні, в місцях прилягання рамної конструкції вони мають похилі «щокові» стінки у вигляді залізобетонних плит прямокутної форми завбільшки майже на всю висоту земляного насипу. Цоколь відкосів та «щокових» стінок виконано з сірого граніту заввишки бл. 1,5 м. Під мостовою рамою, з обох боків, на цоколі збереглися декоративні полички, які мали підтримувати світильникиторшери (не збереглися). Верхню огорожу шляхопроводу вирішено у вигляді простих ритмічних грат. Тумби під світильники-торшери верхнього освітлення облицьовано сірим гранітом. «Щокові» стіни мають невеликий спрощений декоративний карниз та периметральну декоративну стрічку, що складається з ряду дрібних іоників.
По чотирьох сторонах рамної конструкції в верхній частині – ліплені рельєфні орнаментальні вставки з радянською символікою: серп і молот у лавровому вінку, перевитому стрічкою, на тлі великої дубової гілки.
Друга секція. Над вулицями С. Скляренка та Автозаводською, за 9 км від залізничної станції «Святошин». Цей шляхопровід більш відомий як Старозабарський – за колишньою назвою одноіменної вулиці, яку перетинала залізнична колія. Секцію споруджено в декілька етапів. 1908 – 09 було побудовано Сирецьку залізничну колію і для пропуску під насипом вул. Старозабарської збудовано однорейковий дерев’яний шляхопровід. 1929, у зв’язку з будівництвом другої залізничної колії, в цьому місці спорудили пропускну кам’яну трубу-тунель коробової форми з отвором 10,98 м. Тут використано проект проф. С. Белзецького, розроблений для аналогічної споруди залізниці Одеса – Бахмач. Всі конструкції труби, що складалася з чотирьох секцій, було виготовлено з бутової кладки на цементному розчині 1 : 3. Загальна довж. труби складала 20,5 м. Трубутунель зруйновано 1943. Конструкція труби просіла, в крайніх секціях на склепінні з’явилися тріщини. Збереглися тільки відкосні крила.
За післявоєнної відбудови залізниці Святошин – Дарниця зруйновану трубу засипали землею, рух по вул. Старозабарській перекрили. У цей час існував тимчасовий об’їзний дерев’яний місток на відстані 14 м від зруйнованої труби.
Проектні розробки щодо відновлення Старозабарського шляхопроводу розпочалися з 1948 і велися впродовж трьох років. Було запропоновано два різні конструктивні варіанти мосту.
Зважаючи на те, що вул. Старозабарська планувалась як основна магістраль для всієї Подільсько-Куренівської частини Києва, ширина колишньої пропускної труби не задовольняла новим вимогам. Мостовий прогін шляхопроводу (навіть з однопрогінною конструкцією) мав бути значно ширшим від існуючого. Одним із варіантів інженерного вирішення було запропоновано суцільний бетонний прогін у формі півкола, при якому отвір «у світлі» становив 29,55 м (розрахунковий прогін – 30,6 м, стріла підйому – 10,4 м, шир. склепіння – 8,0 м, радіус внутрішньої кривизни – 15,8 м, товщина склепіння в ключі – 0,8 м, в п’яті – 1,12 м). Авторами данного проекту були: інж. М. Журавльов, арх. Г. Гранаткін, розрахунок склепіння було виконано інж. С. Ржешевським. На останньому етапі проектування було ухвалено дешевший балковий варіант конструкції з трипрогінною системою (вис. «у світлі» по осі становила бл. 30 м; прогони – 18,2 × 2,3 × 18,2 м). При цьому було розглянуто два конструктивні варіанти – з двоблочними прогінними конструкціями системи інж. О. Макарова та з монолітними прогінними конструкціями, розробленими Дніпротранспроектом в 1941. До реалізації було ухвалено залізобетонні прогінні споруди інж. О. Макарова, які були виготовлені індустріальним способом.
На відміну від першої, конструкції несучих споруд другої секції шляхопроводу не декоровано. Проміжні опори складаються з трьох окремих залізобетонних стояків з конструктивним армуванням. Вони безпосередньо несуть на собі навантаження від залізничних рейок. Фундаменти опор залізобетонні, глибокого закладання. Конструкції залізобетонних балок шляхопроводу виготовлено заводським способом та змонтовано на місці (конструкції представлено в оголеному вигляді).
Стояки вирішено в класичній архітектурній традиції: вони мають цоколь, облицьований сірим гранітом, та декоративну «фризову площину» з невеликим карнизом над нею. Ззовні «фризову площину» прикрашено круглими рельєфними медальйонами. Карниз має поличку, а під нею – стрічку великих іоників. Між цоколем та карнизом стояки облицьовано штучним бетонним камінням «під бут». Підпірні стінки бутобетонні, неоднакової висоти та конструктивного вирішення. Їх виконано відповідно до пониження залізничного насипу від станції «Святошин» в бік станції «Дарниця».
В загальній конструкції шляхопроводу використано окремі конструкції колишньої труби-тунелю з боку станції «Святошин». Бордюрні камені відкосу облицьовано сірим гранітом. Відкосні стінки бутобетонні. Металеві тротуари обабіч проїзної частини огороджено металевою регулярною решіткою з декоративними литими вставками, виконаними з використанням радянської символіки: невелика зірка в лавровому вінку, з якого проростають хлібні злаки. Зверху, з чотирьох боків шляхопроводу, встановлено тумби під освітлювальні прилади (торшери). Тумби були облицьовані гранітом та прикрашені металевими литими деталями. Оздоблення та освітлювальні прилади не збереглися.
Старозабарська секція Куренівського шляхопроводу (разом з Повітрофлотським шляхопроводом) належить до типових мостових споруд Києва т. зв. «перехідного» періоду, якому були притаманні змішані архітектурні рішення.
Відповідно до них несучі частини (проїзні балки) являли собою «чисті, оголені» конструкції, а опори стояків виконувалися за усталеними традиціями – декорувалися та облицьовувалися натуральним каменем, імітуючи кам’яні споруди.
Література:
ДАК, ф. Р-6, оп. 1, т. 1, спр. 220, 222; ф. Р-330, оп. 1, спр. 2389.
Джерело: Звід пам’яток історії і культури України. – К.: 2011 р., т. 3 (Київ), с. 2009 – 2010.