2011 р. Звід пам’яток Києва
Валерія Ієвлева
Розмір зображення: 688:398 піксел
570. Шляхопровід Солом’янський залізничний, 1950 – 51 (архіт.).
Є залізничним переїздом в районі пл. П. Кривоноса, над вулицями Урицького та Л. Толстого. Перший в системі залізничних шляхопроводів на трасі Київ – Ніжин, зведених у повоєнний період.
1892 під час будівництва залізничної ділянки між станціями «Київ-Московський» – «Київ-І Пасажирський» у місцях перетину залізниці та міських вулиць для проїзду міського транспорту побудовано однопрогоновий металевий шляхопровід на кам’яних опорах на дві залізничні колії. Пізніше, зі збільшенням числа колій, переїзд добудовано. В такому вигляді він проіснував до 1941. На початку Великої Вітчизняної війни прогонові конструкції було підірвано, шляхопровід зруйновано.
1943 – 44 звели тимчасовий шляхопровід – з пакетів металевих двотаврових балок на дерев’яних рамних опорах, встановлених на фундаментах первісних опор.
Містобудівний розвиток Києва в 1950-х – на поч. 1960-х рр., зокрема в районі Солом’янки, супроводжувався істотним збільшенням автотранспортного руху.
За повоєнним генеральним планом міста, вулиці Урицького та Л. Толстого визначені як магістралі для пропуску вантажного транспорту. Наявний залізничний шляхопровід за своїми габаритними та конструктивними параметрами вже не відповідав вимогам часу.
Технічний проект реконструкції шляхопроводу розроблено 1947 – 50 Київською проектною філією «Союзтранспроекту». Автори проекту – арх. Г. Домашенко й інж. Ф. Гордеєв. Реконструкцію здійснено 1950 – 51.
Основне завдання полягало в збільшенні підмостових габаритів для пропуску вантажного транспорту та збереження трамвайної лінії, що з’єднувала центр Києва з Солом’янкою. Проектними розробками пропонувалося чотири варіанти реконструкції, два з яких передбачали пропуск автомобільного транспорту над залізничними коліями.
Ці варіанти не були ухвалені через їх складне технічне рішення і високу вартість робіт.
Для реалізації було затверджено варіант трипрогонової мостової конструкції, в якій середній прогін призначався для пропуску двох трамвайних колій. Пізніше конструктивне рішення було спрощене до двопрогонового мосту. Габарити його отворів становили: шир. – 175,0 м, вис. – 4,5 м (для забезпечення проїзду трамваю).
Шляхопровід, який було зведено, складається з двох секцій (на дві та п’ять колій), вирішених аналогічно. Прогонові конструкції виконано із залізобетонних плит індивідуального проектування, масивні стояки мосту – з бутобетону. Бики мають вигляд аркади, колони якої зверху з’єднано залізобетонним ригелем (вис. – 0,8 м) з лучковими перемичками. Фундаменти опор закладено на дерев’яних палях (діам. – 0,32 м). Вони являють собою суцільні конструкції, т. зв. залізобетонні по-душки (товщ. – 0,8 м), на всю ширину шляхопроводу, з глибиною закладання 2,9 м. Під одним з тротуарів – підземна галерея для комунікацій.
Середні опори секцій у вигляді аркади повністю відповідають характеру вирішення стояків, що являють собою ряд ніш аналогічної форми. Між опорами встановлено грати. Залізобетонні прогонові плити у вигляді складного карниза виконано на основі збірних навісних залізобетонних конструкцій.
Під верхньою поличкою карниза в неглибоких кесонах установлено горельєфні круглі великі розетки, під ними – ряд модульйонів, увінчаних стрічкою дрібних іоників. Опори биків та стояків тиньковано цементним розчином «під бутарку», з імітацією рустики зі штучного каміння.
Чітко виражений цокольний елемент оброблено «під рване каміння». Проектом передбачалися освітлювальні пристрої типу бра на бічних та середніх стояках (не збереглися).
У верхній частині конструкції, на прогонових плитах, установлено чавунну декоративну огорожу, яка має ритмічне вирішення: прості вертикальні елементи чергуються з трьома декоративними вставками, розміщеними над опорами мосту. Мотив вставок – сніп колосся, перевитий виноградною лозою. З обох боків огорожу фланковано металевими декоративними вставками у вигляді масивної волюти, створеної на основі спрощеного акантового листя.
Шляхопровід є значною транспортною спорудою повоєнного часу в системі Київської залізниці, вирішений із застосуванням класичних елементів, характерних для архітектури 1940 – 50-х рр.
Література:
ДАК, ф. Р-6, оп. 3, т. 1, спр. 17, 223.
Джерело: Звід пам’яток історії і культури України. – К.: 2011 р., т. 3 (Київ), с. 2011 – 2012.